Un trou dans les caisses, réel et déjà chiffré

Les taxes sur les carburants rapportent gros. En 2024, l’accise, l’ancienne TICPE, a rapporté 30,2 milliards d’euros [2]. Le budget de l’État en touche 16, les collectivités locales 12,2, une agence des infrastructures de transport 2 [2]. C’est l’un des premiers impôts indirects du pays.

Cette recette recule. À mesure que les voitures consomment moins et passent à l’électrique, l’assiette fond. Le chiffrage existe. L’administration des finances estime la perte nette à 10 milliards d’euros en 2030 et 30 milliards en 2050 [1]. Un rapport public rattaché à la Cour des comptes avance une fourchette proche, 7 à 10 milliards en 2030, 15 à 30 en 2050 [6]. Deux estimations qui concordent, sans s’additionner. Ce sont des projections, pas des recettes constatées [1, 6].

Deux précisions changent la lecture. D’abord, la recette baissait déjà avant l’électrique. Elle pesait 1,8 % de la richesse nationale à la fin des années 1990, 1,35 % en 2018, 1,0 % en 2024 [2]. La bascule accélère une pente ancienne, elle ne l’ouvre pas.

Ensuite, cet argent ne finance pas les routes en propre. Presque tout part au budget général de l’État et aux budgets locaux, sans affectation dédiée [2]. Une part carbone est intégrée à la taxe, gelée à son niveau de 2018 après le mouvement des gilets jaunes, et elle non plus n’est fléchée nulle part [2]. La part qui va vraiment aux infrastructures de transport tient dans les 2 milliards de l’agence dédiée [2]. Les routes demanderont toujours de l’entretien quand l’assiette aura fondu. Mais dire que la taxe carburant « paie les routes » n’est vrai que pour une petite part.

Ce n’est pas l’électrique, c’est un écart de barème

Pourquoi la recette fond-elle quand on roule électrique ? Pas par magie. L’électricité est bien moins taxée que l’essence ou le gazole, à énergie égale [1]. Un litre de carburant supporte environ 60 centimes de taxe. Un « plein » d’électricité, une fraction de cela [1]. Un kilomètre thermique rapporte donc beaucoup de taxe. Le même kilomètre en électrique en rapporte peu.

Cet écart n’est pas une fatalité technique. C’est un barème. Le niveau de la taxe, sur le carburant comme sur l’électricité, est voté chaque année par le Parlement [2]. Quelqu’un fixe ces montants. Ce quelqu’un peut les revoir. La perte de recette n’est pas tombée du ciel avec la voiture électrique. Elle découle d’un choix de barème que personne n’a encore corrigé.

Deux poids, deux mesures à la pompe

Reste la question qui fâche. Qui paie cette taxe tant qu’elle dure, et qui y échappe déjà ?

La réponse est nette. La voiture électrique est concentrée chez les ménages aisés. Début 2023, elle représentait 3 % des voitures des 10 % les plus riches, et moins de 1 % chez la moitié la plus modeste [3]. Les 20 % les plus aisés détiennent un quart du parc. Les 20 % les plus modestes, 12 % [3].

Ceux qui n’ont pas basculé roulent au diesel, plus vieux et plus polluant. Il représente 63 % du parc des plus modestes, contre 42 % chez les plus aisés [3]. Ils restent au carburant taxé à la pompe. Ils continuent de payer l’accise que les autres ne paient plus.

Et ce sont eux qui la paient le plus. Un ménage rural dépense en moyenne 1 855 euros de carburant par an. Un ménage périurbain, 1 480. Un ménage des villes, 981 [5]. Loin des centres, sans train ni métro, la voiture n’est pas un confort. C’est la condition pour aller travailler.

Ces automobilistes ne peuvent presque pas réduire leur consommation quand le prix monte. Face à une hausse, les gros rouleurs baissent leur consommation deux à trois fois moins que les petits [5]. Ils sont captifs. Et la facture pèse déjà plus lourd sur eux : carburant et chauffage fossile comptent pour 8,7 % du budget d’un ménage rural en 2017, contre 3,2 % à Paris centre [4].

Qui va payer à la place

Si l’assiette fond, il faudra trouver l’argent ailleurs. Rien n’est décidé. Mais des pistes circulent.

La principale vient du rapport rattaché à la Cour des comptes. Ce serait une taxe annuelle sur les voitures, calculée selon leur poids ou leur taille, appliquée à tout le parc, électriques compris [7]. À titre d’exemple, le rapport chiffre une taxe moyenne de 95 euros par an et par voiture. Elle rapporterait environ 3 milliards [7]. Le rapport le dit lui-même : cela reste très en dessous du manque à gagner, de l’ordre d’un dixième [7].

Aucune piste ne comble le trou à elle seule. La taxe au kilomètre parcouru a été étudiée, puis écartée : trop difficile à contrôler, trop intrusive dans les données personnelles, trop sensible politiquement [7]. L’administration des finances, qui instruit elle-même la réforme, préfère rééquilibrer les taxes entre énergies [1]. Le rapport rattaché à la Cour des comptes en précise les pistes : aligner le gazole sur l’essence après 2030, monter la taxe sur les combustibles fossiles du chauffage, baisser celle sur l’électricité [6].

Une taxe fixe par voiture pose un problème connu. Un même montant pour tous pèse plus lourd, en proportion, sur le petit rouleur modeste que sur le gros rouleur aisé. La taxe carburant est déjà régressive [4]. Une taxe forfaitaire rejouerait ce déséquilibre, sauf à la moduler selon le revenu ou l’usage. Ce n’est pas une fatalité : des transferts ciblés peuvent corriger l’effet [4]. Encore faut-il le décider.

Ce qui reste à écrire

Le trou dans les recettes est réel. Il n’est pas l’œuvre de la voiture électrique seule, mais d’un barème que le Parlement fixe chaque année [2]. Pour l’instant, ceux qui le paient sont ceux qui n’ont pas pu changer de voiture. Aucune taxe de remplacement n’est encore votée. Ce que paieront les automobilistes demain reste, à ce jour, un choix ouvert.

Sources

1. Véhicules électriques : une perte de recettes pour l'État ?. Connaissance des énergies (2025)
2. Les taxes sur les carburants. FIPECO (2026)
3. Le passage à la voiture électrique est-il encore conditionné par les revenus ? (d'après le parc automobile des ménages en 2023, SDES). Automobile-Propre (2024)
4. Taxer les émissions des entreprises ou taxer celles des ménages : effets selon les revenus et les territoires (Insee Analyses n° 117). INSEE (2024)
5. L'ajustement de la consommation de carburant aux variations de prix (Insee Analyses n° 86). INSEE (2024)
6. Transition énergétique : les pistes du Conseil des prélèvements obligatoires pour adapter la fiscalité. Banque des territoires (2026)
7. Fiscalité automobile : quand un rapport préconise le retour d'une taxe annuelle. Journalauto (2026)