Deux villes, pas quarante

La loi a créé les zones à faibles émissions en 2019, puis les a étendues en 2021. Cible affichée : les grandes agglomérations où l’air reste mauvais [1]. Sur le papier, 43 territoires sont concernés. Dans les faits, au 1er janvier 2024, deux seulement imposaient une vraie contrainte, Paris et Lyon [2]. Les 40 autres sont classés en simple vigilance. Le récit d’une interdiction qui frapperait tout le pays ne colle pas aux chiffres.

Le tri passe par une vignette, Crit’Air. Elle note chaque voiture selon son âge et sa motorisation. Une voiture trop ancienne perd le droit de rouler dans la zone, aux heures fixées. La vignette est attribuée une fois pour toutes, pour la vie du véhicule.

L’air s’améliore, mais pas d’abord grâce à elle

L’air des villes françaises s’est nettement amélioré. Entre 2000 et 2022, les rejets d’oxydes d’azote ont chuté de 60 % [3]. À Paris, le nombre d’habitants exposés à un air au-dessus de la limite pour le dioxyde d’azote est passé de 400 000 en 2019 à 5 000 en 2023 [25].

Mais l’essentiel de ce progrès ne vient pas de la ZFE. Il vient du renouvellement du parc. Les voitures récentes polluent moins, les normes se durcissent. La seule évaluation française qui isole l’effet propre de la zone parisienne le mesure. Sur le dioxyde d’azote, elle pèse environ 0,9 % de baisse par an, dans une baisse totale d’environ 9 % par an [4]. Réel, donc, mais modeste.

Sur les particules fines, l’effet est plus faible encore. La raison est mécanique : 82 % des particules du trafic ne sortent pas du pot d’échappement [4]. Elles viennent de l’usure des freins, des pneus, de la route. Une voiture électrique récente en produit autant. La vignette ne peut rien contre cette part.

Elle fait tout de même reculer le diesel [4]. Elle agit, mais peu. Un point à ne pas perdre : respecter la limite légale n’est pas respirer un air sain. Les seuils recommandés par l’Organisation mondiale de la santé restent dépassés dans la grande majorité des agglomérations [3].

Le bruit, elle n’y touche pas

La ZFE change qui roule. Pas combien de voitures roulent, ni à quelle vitesse. Or ce sont le nombre et la vitesse qui font le bruit.

Passé 30 à 40 km/h, le moteur ne s’entend presque plus. C’est le contact des pneus sur la route qui domine, et il ne dépend quasiment pas de la motorisation [11]. Une voiture électrique lancée fait autant de bruit qu’une thermique. Pour qu’une rue devienne audiblement plus calme, il faudrait retirer 30 à 40 % des véhicules [11]. La vignette n’en enlève aucun, elle en change le moteur.

Le bruit routier n’est pourtant pas un détail. Le trafic routier est la première source de bruit dans l’environnement. Ce bruit est tenu pour responsable de 12 000 morts prématurées par an en Europe [12]. En France, le bruit coûte chaque année 147 milliards d’euros à la collectivité, dont plus de la moitié pour le seul trafic routier [13]. Une agence d’État range tout de même la ZFE parmi les mesures qui aident un peu, sur l’air comme sur le bruit. Elle ne chiffre jamais ce gain en décibels [13]. Le vrai levier sur le bruit, c’est la vitesse [11]. Pas la vignette.

Ni la place que prennent les voitures

Une Crit’Air 1 toute neuve occupe exactement la même place qu’une vieille Crit’Air 4. Sur la chaussée, au stationnement, la ZFE ne libère pas un mètre carré.

Et la voiture en prend beaucoup. À Paris, la municipalité estime qu’elle occupe environ la moitié de l’espace public, pour environ 13 % des déplacements [14]. La municipalité est ici juge et partie, le chiffre est à lire comme le sien. Un décompte technique neutre confirme au moins l’ordre de grandeur pour le stationnement, autour de 8 à 10 % de l’espace en centre d’agglomération [15]. Une voiture particulière, elle, passe l’essentiel de son temps à l’arrêt.

Rendre cet espace aux piétons, aux vélos, aux terrasses reste possible. Mais cela passe par d’autres décisions : supprimer du stationnement, piétonniser, abaisser la vitesse. À Paris, la circulation a été divisée par deux depuis la fin des années 1990. La Ville l’attribue à ces aménagements, pas à la ZFE, née en 2019 [14].

La santé, là où l’ambition change tout

Sur la santé, l’enjeu est lourd. La pollution de l’air est classée cancérogène certain [5]. En France, les estimations publiques lui attribuent environ 40 000 morts par an, par les seules particules fines [6].

Ce que la ZFE y gagne dépend entièrement de son ambition. En Île-de-France, une évaluation chiffre les vies sauvées chaque année selon le niveau retenu. Au plus bas, 20. En écartant les Crit’Air 4, 80. En allant jusqu’aux Crit’Air 3, 280, plus des milliers de cas d’asthme d’enfants évités [7]. Ce sont des estimations dans un scénario idéal, la fourchette est large. Le sens reste net : plus la zone vise haut, plus elle sauve. Chaque report de calendrier rabote d’autant ces gains.

À l’étranger, le bilan va dans le même sens. Une synthèse des études sur ces zones trouve un effet le plus constant sur le cœur et les vaisseaux [8]. En Allemagne, l’effet mesuré est resté modeste [9]. À Londres, la zone n’a fait beaucoup baisser le dioxyde d’azote que là où elle était ambitieuse et payante [10]. Toujours le même résultat : sans ambition, peu d’effet.

Qui paie, qui respire

Reste la question qui fâche : pour qui ? Le coût, d’abord. Il tombe sur les ménages modestes, et ce n’est pas une impression. Dans les zones de Paris et Lyon, plus d’une voiture de ménage sur quatre est trop ancienne pour la vignette [16]. Chez les 20 % de familles les plus modestes, c’est près de quatre sur dix [16]. En face, les flottes d’entreprises ne sont visées qu’à 2 ou 3 % [16].

Dans le 3e arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, plus d’une voiture sur deux est concernée [17]. Des aides existent. Mais la moitié de ceux qui y ont droit n’en font pas la demande. Et le reste à payer est souvent trop lourd [17]. Une famille loin d’une grande ville, sans métro, dépend de sa voiture pour aller travailler. Pour elle, la contrainte est bien réelle. Ce vécu-là est fondé.

Un récit s’est emparé de ce fait : le peuple contre les ZFE. Il est porté, entre autres, par le secteur automobile et par des élus qui en ont fait un amendement de suppression [19]. Les sondages qui l’alimentent sont commandés par des opposants organisés ou par des acteurs du crédit à la voiture [18]. Cela n’efface pas le mécontentement, mesuré et réel. Cela éclaire qui a intérêt à le mettre en avant.

Autre versant, moins simple : qui respire ce trafic ? À l’échelle d’une région ou d’une ville entière, les plus modestes sont bien les plus exposés aux particules [20, 21]. Mais à l’échelle du quartier, tout dépend de la ville. À Lille, à Marseille, ce sont les quartiers pauvres qui prennent le trafic. À Paris, c’est plutôt le centre-ouest aisé, plus dense en circulation [22]. Dans les grandes villes, 43 % des cadres habitent près des axes chargés [23]. Le raccourci « pauvre égale plus exposé » vaut à grande échelle, pas partout dans le détail.

Une chose est sûre, en revanche, et elle est moins connue. À dose de pollution égale, la mortalité n’est pas la même selon le quartier. À Paris, dans les quartiers les plus pauvres, une même hausse de dioxyde d’azote fait grimper la mortalité d’environ 3 % [24]. Dans les quartiers aisés, l’effet n’est pas mesurable [24]. Ce n’est pas une affaire d’exposition, mais de fragilité : santé déjà plus abîmée, conditions de vie plus dures. Un air plus propre profite d’abord aux plus fragiles.

Ce qu’elle fait, et ce qu’elle ne fait pas

Au bout du compte, la vignette Crit’Air fait une chose : elle change qui peut rouler. Pas le nombre de voitures, pas le bruit, pas la place qu’elles occupent. Sur l’air, elle aide un peu, et d’autant plus qu’elle vise haut. Sur la santé, elle peut sauver des vies, surtout les plus fragiles. Son coût, lui, tombe d’abord sur ceux qui ont le moins. Aucune de ces deux choses n’efface l’autre.

Sources

1. Zones à faibles émissions (ZFE), page officielle du dispositif. Ministère de la Transition écologique (2024)
2. Le parc de véhicules au 1er janvier 2024 dans les territoires ZFE et les territoires de vigilance. SDES (service statistique du ministère de la Transition écologique) (2024)
3. Bilan de la qualité de l'air extérieur en France (2022 et 2023). SDES / LCSQA (2023)
4. Évaluation a posteriori de la ZFE-m du Grand Paris (étape Crit'Air 4). Airparif (2024)
5. La pollution de l'air extérieur classée cancérogène pour l'homme (Groupe 1). CIRC / IARC (OMS) (2013)
6. Nouvelles estimations de l'impact de la pollution de l'air sur la santé des Français. Santé publique France (2021)
7. Bénéfices sanitaires attendus de la ZFE métropolitaine (EQIS, 3 scénarios). ORS Île-de-France (2019)
8. Health effects of low emission and congestion charging zones: a systematic review. The Lancet Public Health (2023)
9. The effect of low emission zones on air pollution and infant health. Journal of Environmental Economics and Management (M. Gehrsitz) (2017)
10. New report reveals transformational impact of the expanded ULEZ so far. Greater London Authority (2023)
11. Réduire la vitesse, changer le revêtement : quelles solutions contre la pollution sonore routière. CEREMA (2023)
12. Health risks caused by environmental noise in Europe. Agence européenne pour l'environnement (EEA) (2020)
13. Coût social du bruit en France (147 milliards d'euros par an). ADEME / Conseil national du bruit (2021)
14. Réforme du stationnement : repenser 60 hectares privatisés par les voitures. Ville de Paris (2023)
15. Le stationnement au croisement des enjeux urbains. CEREMA (2023)
16. Quels ménages possèdent des voitures Crit'Air 3 ou plus dans le Grand Paris et à Lyon ?. SDES (service statistique du ministère de la Transition écologique) (2025)
17. Rapport de la mission d'information ZFE-m « Sortir de l'impasse ». Sénat (rapporteur Philippe Tabarot) (2023)
18. Zones à faibles émissions : une majorité de Français opposés (sondage Ifop pour le collectif « Stop ZFE »). L'Info Durable / Ifop (2025)
19. Loi de simplification : adoption définitive puis censure de la suppression des ZFE par le Conseil constitutionnel. Public Sénat (2026)
20. Unequal exposure and unequal impacts: social vulnerability to air pollution in Europe. Agence européenne pour l'environnement (EEA) (2018)
21. Exposition aux PM2.5 et mobilité résidentielle (document de travail 2024-02). Insee (2024)
22. Air quality and social deprivation in four French metropolitan areas. Environmental Research (C. Padilla et al.) (2014)
23. Inégalités environnementales et sociales (Note d'analyse n°112). France Stratégie (2022)
24. NO2, statut socioéconomique et mortalité à Paris. PLOS One (S. Deguen et al.) (2015)
25. Qualité de l'air : le Conseil d'État constate que les mesures prises pour respecter les seuils de pollution ont porté leurs fruits. Conseil d'État (2025)