Une route publique, trois exploitants privés

L’État possède près de 9 200 kilomètres d’autoroutes à péage. Il ne les a jamais vendues. Il les a concédées [2]. Une société privée obtient le droit de faire payer le passage, pour une durée fixée. Ensuite, elle rend la route. Le rapport d’un sénateur le dit sans détour. Ces sociétés « ne disposent que du droit temporaire de l’exploiter » [2]. La valeur de ce réseau, propriété de tous, est estimée à 194 milliards d’euros [2].

Trois groupes se partagent l’essentiel. Vinci exploite un peu plus de la moitié du réseau, Eiffage environ un quart, Abertis un sixième environ [4]. À eux trois, ils tiennent les sept concessions historiques, soit plus de 90 % des autoroutes à péage [2]. Elles leur ont été confiées lors de la privatisation de 2006 [4].

Pour Vinci, l’autoroute est une pièce maîtresse. Elle ne pèse que 9 % des ventes du groupe. Mais elle apporte 43 % de son bénéfice, sur l’exercice 2023 [2]. Peu d’activités rapportent autant.

Ce que le péage rapporte

En 2024, les recettes ont atteint 12,8 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % [1]. Le péage en fait presque tout : près de 97 % [1]. Une fois toutes les dépenses payées, il reste un bénéfice de 4,3 milliards [1].

Un chiffre attire l’œil. Cette année-là, les actionnaires ont reçu 4,4 milliards d’euros [1]. C’est plus que le bénéfice de l’année. Et ces versements montent de 9 %, alors que le bénéfice, lui, recule de 3,4 % [1]. Ces chiffres sont ceux du régulateur public, pas une opinion. Les actionnaires ont donc touché plus que ce que l’activité a gagné dans l’année. Verser plus que le bénéfice suppose de puiser ailleurs, dans les réserves des années passées ou par l’emprunt.

Le prix du passage a beaucoup monté. Entre 2001 et 2022, la recette de péage par kilomètre a grimpé de 80 % [2]. Soit deux fois plus vite que les prix à la consommation [2]. La hausse s’est vue à chaque passage.

Le mot « rente », et ce qu’il recouvre

Un rapport du Sénat parle de « surrentabilité » [2]. Il avance un chiffre. L’écart de rentabilité pourrait atteindre 40 milliards d’euros de revenus en plus, sur toute la durée des contrats [2]. Ce chiffre vient du régulateur public [2].

Mais ce même régulateur refuse d’y voir une rentabilité « excessive » [2]. Il juge cet écart « compatible avec les aléas normaux d’une concession » [2]. Le chiffre existe, sa lecture est disputée.

« Surrentabilité » est donc le mot du Sénat, pas celui du régulateur qui a produit le chiffre. D’où vient cet écart ? Selon le rapport du Sénat, pas du trafic, plutôt en baisse depuis 2008 [2]. Il viendrait des gains obtenus en renégociant la dette, quand les taux d’intérêt étaient très bas [2]. C’est l’explication du rapporteur.

L’État, lui, prend déjà sa part. Il capte en moyenne 36 % des péages par l’impôt. Le chiffre vient de la fédération des sociétés elles-mêmes [2]. La fiscalité du secteur pèse 4 à 5 milliards d’euros par an [2].

Une taxe née en 2024

Depuis 2024, une taxe vise en plus les infrastructures de transport les plus rentables [5]. Son nom est technique : taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance [5]. Un point mérite attention. Elle ne porte pas sur le bénéfice. Elle porte sur une part des recettes, au-delà de 120 millions d’euros par an [5]. Son taux est de 4,6 % [5].

Elle ne touche pas tout le monde. Il faut aussi une rentabilité supérieure à 10 % en moyenne sur sept ans [5]. En pratique, elle vise « un faible nombre » de grandes sociétés d’autoroutes et de grands aéroports [5]. Elle rapporte environ 600 millions d’euros par an, autoroutes et aéroports confondus [3]. La part payée par les seules autoroutes n’est pas connue précisément [3].

Les sociétés ont attaqué cette taxe en justice. Elles ont perdu sur le principe. Le Conseil constitutionnel l’a jugée conforme en septembre 2024 [6]. Assise sur les recettes et non sur le bénéfice, elle n’a pas de « caractère confiscatoire » [6]. Le Conseil d’État a rejeté les recours contre son décret d’application en mai 2025 [10].

Ce que le budget 2027 veut changer

Le budget 2027 propose d’alourdir cette taxe [3]. Le taux unique de 4,6 % laisserait place à un barème progressif [3]. Plus une société est rentable, plus elle paierait, jusqu’à 12,2 % pour les plus rentables [3]. Les moins rentables ne seraient pas touchées [3]. L’assiette et les seuils ne changeraient pas [3].

L’objectif affiché est de porter le rendement d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an [3]. Soit 800 millions de plus [3]. À partir de 2028, cet argent irait à un fonds chargé d’entretenir et d’adapter les réseaux de transport [3].

Une précision s’impose. Rien n’est voté [3]. Le texte officiel du budget n’était pas publié fin septembre 2026 [3]. Tout repose pour l’instant sur une dépêche d’agence, reprise par plusieurs sites [3]. Le gouvernement est fragile, et le budget peut encore changer.

La taxe finira-t-elle au péage ?

C’est le point de friction. Les sociétés d’autoroutes préviennent qu’elles feront payer la note à l’automobiliste. Dès 2023, Vinci avait jugé la taxe « contraire à la lettre et à l’esprit des contrats » [7]. Le groupe annonçait une charge de 260 millions d’euros et « toutes les voies de recours » [7]. La société annonçait alors une hausse des péages de 5 % si la taxe entrait en vigueur [8].

Les sociétés s’appuient sur leurs contrats. Elles invoquent des « clauses de neutralité fiscale » [7]. Elles citent aussi un « article 32 » qui ouvrirait droit à compensation, par une hausse des péages ou un allongement de la concession [9]. Ces clauses n’ont pas pu être vérifiées sur le texte des contrats [9]. C’est leur argument, pas un fait tranché.

Le gouvernement dit l’inverse, et sa position n’a pas bougé depuis 2023. La taxe « n’entre pas dans le champ » des hausses de péage autorisées [3]. Elle ne peut « pas être répercutée » sur les usagers [3]. En 2023, le ministre des transports d’alors avait qualifié les alertes de Vinci d’« intox » [8].

Deux parties, deux versions, et chacune défend son intérêt. À ce jour, aucune mesure indépendante ne tranche. Un fait, en revanche, est établi. À septembre 2026, les sociétés n’ont obtenu aucune compensation [9], et leurs recours sur le principe ont été rejetés [6].

Le rendez-vous qui compte vraiment

Au fond, la taxe pèse peu face à l’enjeu. Quelques centaines de millions de plus par an, à comparer aux 4,4 milliards de dividendes d’une seule année [1, 3]. Le vrai rendez-vous est ailleurs, et il approche.

Les sept grandes concessions arrivent à terme entre 2031 et 2036 [2]. La première, celle de Sanef, tombe en 2031 [2]. Ce jour-là, l’État récupère la main sur des autoroutes très rentables. Le régulateur mesure pour elles une rentabilité d’environ 8 %. Le marché, lui, attendait plutôt 7 % [1].

Que fera l’État à ce moment ? Le rapport du Sénat écarte deux idées. Rendre les autoroutes gratuites, qu’il juge un « piège démagogique ». Et les gérer en régie publique, jugée « inadaptée » [2]. Il propose plutôt des concessions plus courtes, revues tous les cinq ans. Les recettes seraient réaffectées aux transports [2]. Reprendre la main n’est pas la fin du péage [2].

En attendant, la route reste la propriété de l’État [2]. Et en 2024, les sociétés qui l’exploitent ont versé à leurs actionnaires plus que leur bénéfice de l’année [1].

Sources

1. Synthèse des comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (exercice 2024). Autorité de régulation des transports (2025)
2. Rapport d'information sur l'échéance des concessions d'autoroutes. Sénat (2024-10-23)
3. Loi de finances 2027 : autoroutes, aéroports. FranceTransactions (2026-09-28)
4. Autoroutes : l'État choisit Vinci, Eiffage et Abertis. L'Usine Nouvelle (2006)
5. Taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance (art. L. 425-1 et suivants du CIBS). Légifrance (2023-12-29)
6. Décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024. Conseil constitutionnel (2024-09-12)
7. Décision n° 492584 du 9 mai 2025 (rejet des recours contre le décret d'application n° 2024-90). Conseil d'État (2025-05-09)
8. VINCI et le projet de nouvelle taxe sur les infrastructures de transport (communiqué). GlobeNewswire (communiqué VINCI) (2023-09-27)
9. Taxe sur les autoroutes : les sénateurs dénoncent le « chantage » des sociétés concessionnaires sur le prix des péages. Public Sénat (2023-11-30)
10. Vinci, Eiffage, Sanef : les sociétés d'autoroutes repartent en guerre contre la taxe infrastructures. L'Informé (2026-04-28)