Trois blocs dans le prix, dont deux fixés par l’État

Chaque litre de carburant porte deux prélèvements. D’abord une accise, un montant fixe par litre. Ensuite la TVA à 20 %, ajoutée par-dessus. Le reste du prix, c’est le pétrole, le raffinage, le transport et la distribution [1].

L’accise ne change pas avec le prix affiché. Elle est fixée par la loi depuis 2018. Sur le gazole, elle est de 0,61 euro par litre. Sur le sans-plomb E10, de 0,67 euro [1]. L’essence est donc un peu plus taxée que le gazole. C’est ce qui explique l’essentiel de son prix plus élevé à la pompe.

En moyenne, en 2024, l’accise et la TVA ont pesé 53 % du prix du gazole [1]. C’est deux points de plus qu’en 2023. Mais pas parce que l’État a augmenté l’impôt. Uniquement parce que le prix hors taxes a baissé cette année-là.

Cette part n’est jamais figée. L’accise est un montant fixe. Quand le baril monte, elle pèse une fraction plus faible du prix. Quand le baril baisse, elle en pèse une plus forte. Un chiffre de part est donc toujours daté. Au 27 février 2026, l’accise seule pesait 36 % du prix du gazole et 39 % de celui de l’essence [2]. La TVA venait en plus.

Un mécanisme est rarement dit. La TVA porte aussi sur l’accise. « L’accise sur les carburants est elle-même soumise à la TVA au taux normal de 20 % » [2]. C’est donc une taxe sur la taxe. Quand le carburant monte, l’accise ne bouge pas. Mais la TVA encaissée par l’État, elle, augmente toute seule.

Où va l’argent : au budget général et aux routes

En 2024, ces taxes ont rapporté 30,2 milliards d’euros [2]. C’est l’un des premiers impôts indirects du pays. Cet argent se répartit en trois parts. L’État en garde 16 milliards pour son budget général. Les collectivités locales reçoivent 12,2 milliards. L’agence des infrastructures de transport en touche 2 [2, 3].

Cette agence finance des routes, du rail et des pistes cyclables. Ce n’est pas un fonds pour le climat [3]. Dans les documents budgétaires, aucune ligne ne flèche cet impôt vers la transition écologique [3].

Une part carbone est pourtant bien incluse dans l’accise. Environ 12 centimes par litre de gazole [2]. Elle devait monter par paliers, jusqu’à 86,20 euros la tonne de CO2 en 2022. Cette hausse a été annulée par la loi de finances pour 2019, après le mouvement des gilets jaunes [2]. Depuis, cette part carbone est gelée à 44,60 euros la tonne. Elle n’a plus bougé.

Le rendement de l’impôt, lui, s’érode. Il pesait 1,8 % de la richesse nationale à la fin des années 1990. Il n’en pèse plus que 1,0 % en 2024 [3]. Reste un fait simple. C’est d’abord un impôt de rendement, avec une étiquette carbone gelée depuis 2018.

Qui paie le plus : ceux qui roulent sans autre choix

La facture de carburant grimpe avec l’éloignement des villes. En 2022, un ménage motorisé de ville a dépensé 981 euros dans l’année. Un ménage périurbain, 1 480 euros. Un ménage rural, 1 855 euros [5]. Près du double de celui des villes.

Rapporté au budget, l’écart se creuse encore. Le carburant et le fioul représentent 8,7 % de la dépense d’un ménage rural. Contre 3,2 % pour un habitant de Paris centre [4]. Et cette dépense pèse aussi plus lourd sur les ménages modestes que sur les aisés [4]. Une taxe sur le carburant est donc doublement inégale. Par le revenu, et par le lieu de vie.

S’ajoute un piège. Ceux qui dépendent le plus de la voiture sont ceux qui peuvent le moins réduire leur consommation. Quand le prix grimpe de 1 %, la consommation ne baisse que de 0,2 à 0,4 % à court terme [5]. Les plus gros rouleurs ajustent encore moins que les autres [5]. Ils sont captifs.

Cette captivité tient à l’usage et au territoire, pas au revenu déclaré. La sensibilité au prix change peu selon le niveau de vie, ou selon qu’on habite en ville ou à la campagne [5]. Ce qui change, c’est le montant dépensé. Un rural ne roule pas plus par confort. Il roule plus parce que son travail, l’école et le médecin sont loin.

Cette inégalité n’est pas une fatalité de l’impôt. Elle se corrige par la redistribution. Des aides ciblées vers les ménages modestes rapportent cinq fois plus qu’une aide versée à tout le monde [4]. La remise à la pompe de 2022 le montre à l’envers. Comme elle était la même pour tous, elle a plus profité aux ménages aisés, qui roulent et consomment davantage [5].

Reste alors un fait net. Les données pointent un problème de conception fiscale et d’absence de redistribution. Pas un coupable, ni un groupe de personnes.

Sources

1. Les prix des produits pétroliers en 2024. SDES / DGEC, ministère de la Transition écologique (2024)
2. Les taxes sur les carburants. FIPECO (2026)
3. Note d'exécution budgétaire 2023, mission Recettes fiscales de l'État. Cour des comptes (2024-04)
4. Taxer les émissions des entreprises ou taxer celles des ménages : effets selon les revenus et les territoires (Insee Analyses n° 117). INSEE (2024)
5. L'ajustement de la consommation de carburant aux variations de prix (Insee Analyses n° 86). INSEE (2024)