Des ZFE toujours en vigueur, contraignantes dans deux villes

Le Parlement a bien voté la suppression des zones à faibles émissions (ZFE). L’Assemblée nationale le 14 avril 2026, par 275 voix contre 225, le Sénat le lendemain [1]. La mesure venait des groupes LR et RN, contre l’avis du gouvernement [1]. Le 21 mai 2026, le Conseil constitutionnel l’a annulée [1]. Motif : elle n’avait pas sa place dans une loi de simplification économique. Le droit appelle ça un « cavalier législatif ». C’est une annulation de procédure, le fond n’a pas été jugé. Les ZFE restent donc en vigueur, avec leur calendrier. À la mi-2026, aucun nouveau texte de suppression n’était annoncé [1].

Le principe date de 2019, renforcé en 2021. Dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants, la circulation des véhicules les plus polluants peut être restreinte [2]. Le tri se fait par la vignette Crit’Air. Elle est attribuée au véhicule pour toute sa vie, selon son moteur et son année [2]. Sur 43 agglomérations concernées, deux seulement appliquaient un calendrier contraignant début 2025 : Paris et Lyon [3]. La quarantaine d’autres sont des « territoires de vigilance ». Là, les normes d’air sont respectées, et presque rien n’est restreint [3].

68 euros sur le papier, presque pas d’amendes sur la route

Rouler dans une ZFE avec une voiture interdite est une contravention de 3e classe [4]. Amende forfaitaire : 68 euros, 45 en payant vite, 180 en tardant, 135 pour un poids lourd [5]. Aucun retrait de points [5]. La vignette, obligatoire, coûte 3,77 euros, envoi compris [8].

Encore faut-il être contrôlé. L’État promettait un contrôle automatisé par lecture des plaques « d’ici 2024 » [6]. Il n’est pas déployé. Un décret de mars 2024 l’a ouvert aux polices municipales, mais le dispositif reste au stade de l’essai [7]. Sur le terrain, le contrôle est manuel et ponctuel, quand il existe [7].

La date des premières amendes dépend ensuite de chaque métropole. À Lyon, les Crit’Air 3 sont exclus depuis le 1er janvier 2025. Mais les amendes n’ont commencé que le 1er juillet 2026 [8]. Grenoble verbalise déjà, y compris les voitures à l’arrêt [8]. Le Grand Paris (77 communes dans l’A86) a prolongé sa « période pédagogique » sur toute l’année 2026. Aucune amende avant le 1er janvier 2027 [9]. Le contexte des élections municipales de 2026 est cité [9].

Des dérogations qui changent d’une ville à l’autre

Des dérogations s’ajoutent, sur trois étages. Le premier est national et automatique. Il couvre les véhicules de secours et de la défense [10, 11]. Il couvre aussi toute voiture avec une carte mobilité inclusion « stationnement », quelle que soit sa vignette [10, 11]. Les voitures de collection de plus de 30 ans, elles, n’y figurent pas. Leur dérogation est locale, fréquente mais pas garantie [10].

Le dernier étage, le « pass petit rouleur », est entièrement local et facultatif [12]. Toulouse accorde 52 jours de circulation par an. Strasbourg et Rouen en accordent 24, gratuits et ouverts à tous à Rouen [12]. Ailleurs, le critère est le kilométrage. Moins de 5 000 km par an à Grenoble et Angers, 8 000 à Montpellier, Nîmes et Lille, 10 000 à Pau [12]. Rien n’oblige une métropole à proposer un pass [12]. Même profil, même voiture : un conducteur est donc couvert dans une ville et pas dans l’autre.

Le coût : d’abord les ménages, à peine les flottes

Dans les ZFE de Paris et de Lyon, un peu plus d’une voiture de ménage sur quatre est une Crit’Air 3 ou plus [13]. Dans les flottes d’entreprises : 2 à 3 % [13].

Un chiffre plus fort circule : 66 % de voitures touchées chez les ménages modestes. Il n’a pas de source fiable. Le chiffre établi par la statistique publique est de quatre sur dix [13]. La contrainte ne s’arrête pas aux plus pauvres. Ces voitures restent surreprésentées jusqu’au milieu de l’échelle des revenus [13]. Dans le 3e arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, 52 % des véhicules sont des Crit’Air 5, 4 ou 3 [14].

Le Sénat le constatait dès 2023 : un reste à charge « souvent trop élevé » [14]. Et des aides si peu claires qu’environ une personne sur deux, pourtant éligible, ne les demande jamais [14]. Environ 13 millions de véhicules sont concernés à terme [14]. Le chiffre de 86 % d’opposants, souvent repris, sort d’une consultation en ligne du Sénat, ouverte à qui voulait répondre [14]. Ce n’est pas un sondage représentatif.

Face à ce coût, l’aide principale a disparu. Le décret du 29 novembre 2024 supprime la prime à la conversion [15]. Le même texte abaisse le plafond du bonus écologique de 7 000 à 4 000 euros [15]. Effet au 2 décembre 2024, un mois avant l’interdiction des Crit’Air 3 à Paris et Lyon [15]. Reste le leasing social : une voiture électrique louée sans apport, 200 euros par mois au plus, pour les revenus modestes [16]. Interrompu en 2025, il a été relancé le 16 juillet 2026, pour au moins 50 000 véhicules [16]. Sa première édition avait fermé au bout de six semaines, débordée par environ 80 000 demandes [16]. Il ne cible pas spécialement les habitants des ZFE [16].

L’air s’améliore, la vignette n’en explique qu’un dixième

L’air des villes françaises s’améliore nettement, et depuis longtemps. Entre 2000 et 2022, les rejets d’oxydes d’azote ont baissé de 60 %, ceux de particules fines d’environ la moitié [17]. Le moteur principal est le renouvellement du parc : chaque génération de voitures pollue moins que la précédente [18].

La part propre de la ZFE a été isolée pour le Grand Paris, dans la seule évaluation française du genre [18]. Sur le dioxyde d’azote, le gaz du trafic, la ZFE pèse environ 0,9 % de baisse par an [18]. La baisse totale est d’environ 9 % par an. Un dixième du chemin. Sur les particules, presque rien. 82 % des particules du trafic viennent des freins, des pneus et de la route [18]. Or la vignette ne trie que les moteurs.

La ZFE n’est pas sans effet pour autant. Elle a accéléré la sortie du diesel : 45 % des voitures en circulation en 2023, contre 57 % estimés sans elle [18]. Elle n’a pas non plus déplacé la pollution : les rejets baissent aussi autour de la zone [18]. Reste l’essentiel. Les seuils légaux sont presque partout respectés [17]. Mais les seuils de santé de l’OMS ne le sont pas dans 72 à 97 % des agglomérations [17]. Un air conforme à la règle n’est pas encore un air sain.

La santé : des gains qui suivent le calendrier

En France, la pollution de l’air reste liée à environ 40 000 décès par an, pour les seules particules fines [19]. Ce que la ZFE peut y changer dépend de son ambition. Une évaluation menée pour l’Île-de-France a chiffré les gains de la première année, scénario par scénario [20]. Interdire les seules vignettes 5 et les véhicules non classés : environ 20 décès évités par an. Ajouter les Crit’Air 4 : 80. Ajouter les Crit’Air 3 : 280 décès évités, et jusqu’à 2 360 cas d’asthme en moins chez les enfants [20]. Ce sont des ordres de grandeur, aux fourchettes larges [20]. La hiérarchie, elle, est nette : plus le calendrier avance, plus les gains grandissent. Repousser une date, c’est renoncer à une part chiffrable de ces gains. La synthèse internationale la plus solide, sur 16 études, va dans le même sens [21]. L’effet le plus constant porte sur le cœur et les vaisseaux, avec prudence sur son ampleur [21].

Qui en profite ? Les cartes d’exposition ne donnent pas un tableau simple. À Lille et Marseille, les quartiers défavorisés respirent plus de pollution du trafic. À Paris, c’est l’inverse : le centre-ouest, aisé, est plus exposé [22]. Un fait est constant en revanche : le même air ne fait pas les mêmes dégâts partout. À Paris, une même hausse de dioxyde d’azote augmente la mortalité de 3,1 % dans les quartiers pauvres [23]. Dans les quartiers aisés, l’effet n’est pas mesurable [23].

Bruit et place des voitures : d’autres politiques

Au-dessus de 30 à 40 km/h, le bruit d’une voiture vient du pneu sur la route, pas du moteur [24]. Or une ZFE remplace des moteurs. Elle ne baisse ni la vitesse ni le nombre de véhicules. Pour un changement audible, il faudrait environ 30 à 40 % de trafic en moins [24]. Même logique pour l’espace : une Crit’Air 1 occupe la même place qu’une Crit’Air 4. À Paris, la circulation a baissé de moitié depuis la fin des années 1990. La mairie, qui défend son bilan, l’attribue à ses aménagements : stationnement, rues piétonnes, vélo [25]. Pas à la ZFE, créée en 2019. Les rues plus calmes, là où elles existent, viennent d’autres politiques que la vignette.

Deux calendriers

Ce que changent les ZFE tient en deux calendriers. Celui des interdictions commande les gains d’air et de santé. Il est fixé par la loi, appliqué ville par ville, et très peu sanctionné à ce jour. Celui des aides commande qui peut suivre, et il est fixé par l’État seul. Le 1er décembre 2024, le Journal officiel supprimait la prime à la conversion [15]. Le 1er janvier 2025, l’interdiction des Crit’Air 3 entrait en vigueur à Paris et à Lyon [8]. Trente jours séparent les deux dates.

Sources

1. Loi de simplification : le Conseil constitutionnel censure la suppression des ZFE. Public Sénat (21 mai 2026)
2. Zones à faibles émissions (ZFE), page officielle du dispositif. Ministère de la Transition écologique (consultée en juillet 2026)
3. Le parc de véhicules au 1er janvier 2025 dans les territoires ZFE et les territoires de vigilance. SDES (statistique publique, ministère de la Transition écologique) (19 septembre 2025)
4. Code de la route, article R411-19-1 (sanction en zone à circulation restreinte). Légifrance (consulté en août 2026)
5. Amende ZFE : montants des contraventions par catégorie de véhicule. LegiPermis (consulté en août 2026)
6. Zones à faibles émissions mobilité : les mesures pour lutter contre la pollution de l'air. Ministère de la Transition écologique (consultée en août 2026)
7. Un décret autorise les policiers municipaux à effectuer les contrôles automatisés dans les ZFE. Maire-Info (2024)
8. ZFE 2026 : quelles villes verbalisent avec la vignette Crit'Air ?. Selectra (2026)
9. ZFE à Paris : toujours pas de verbalisation en 2026. L'Argus (2026)
10. Dérogations nationales et locales en ZFE. Mieux Respirer en Ville (portail officiel de l'État) (consulté en août 2026)
11. Code général des collectivités territoriales, article R2213-1-0-1 (dérogations de plein droit). Légifrance (consulté en août 2026)
12. Pass ZFE et dérogation petit rouleur : modalités locales. Portail-cartegrise (recoupé avec les sites des métropoles) (consulté en août 2026)
13. Quels ménages possèdent des voitures Crit'Air 3 ou plus dans les métropoles du Grand Paris et de Lyon ?. SDES (statistique publique, ministère de la Transition écologique) (2025)
14. Rapport « Sortir de l'impasse » sur les zones à faibles émissions (synthèse). Sénat (2023)
15. Décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 (suppression de la prime à la conversion, refonte du bonus écologique). Légifrance (29 novembre 2024)
16. Leasing social : le guichet ouvre le 16 juillet 2026. info.gouv.fr (2026)
17. Bilan de la qualité de l'air extérieur en France en 2023. SDES / LCSQA (2024)
18. Évaluation a posteriori de la ZFE-m du Grand Paris (étape Crit'Air 4). Airparif (31 mai 2024)
19. Pollution de l'air ambiant : nouvelles estimations de son impact sur la santé des Français. Santé publique France (2021)
20. Bénéfices sanitaires attendus d'une zone à faibles émissions (évaluation d'impact, trois scénarios). ORS Île-de-France, avec Airparif et Santé publique France (2019)
21. Chamberlain et al., revue systématique des effets des zones à faibles émissions et péages urbains sur la santé (16 études). The Lancet Public Health (juillet 2023)
22. Padilla et al., « Air quality and social deprivation in four French metropolitan areas ». Environmental Research (2014)
23. Deguen et al., dioxyde d'azote, statut social et mortalité à Paris (79 107 décès, 2004-2009). PLOS One (2015)
24. Réduire la vitesse, changer le revêtement : quelles solutions contre le bruit routier ?. Cerema (consultée en juillet 2026)
25. Quelle organisation demain pour le stationnement à Paris ?. Ville de Paris (consultée en juillet 2026)

L’effet propre de la vignette, mesuré

Une seule évaluation française isole l’effet de la ZFE du reste. Elle porte sur le Grand Paris. La méthode est claire. Deux scénarios sont comparés, un avec la zone, un sans [1].

Entre 2017 et 2023, les émissions d’oxydes d’azote du trafic ont baissé de 42 %. Sans la ZFE, elles auraient baissé de 36 % [1]. La vignette Crit’Air explique donc six points sur quarante-deux. Le reste vient du renouvellement du parc et de la baisse des distances parcourues.

Sur le dioxyde d’azote réellement mesuré dans l’air, la part de la ZFE est plus faible encore. Environ 0,9 % de baisse par an, dans une baisse totale d’environ 9 % par an [1].

L’effet existe. Il est réel. Il reste modeste, et il porte surtout sur un seul polluant.

Les particules, elles, bougent à peine

Sur les particules fines, la ZFE ne change presque rien. Deux à trois points, pas plus [1]. La raison est physique, pas politique.

82 % des plus grosses particules du trafic ne sortent pas du pot d’échappement [1]. Elles viennent de l’usure des freins, des pneus et de la route. La vignette Crit’Air ne trie que l’échappement. Elle ne peut rien sur le reste.

Pour faire baisser ces particules, il faut réduire le volume de trafic, pas seulement changer les moteurs.

Un air bien meilleur, mais pas d’abord grâce à elle

Le décor est important. Depuis 2000, l’air français s’est nettement dépollué. Les oxydes d’azote ont baissé de 60 %, les particules de près de moitié [2].

À Paris, le résultat se voit. Le nombre de personnes exposées à un air au-dessus du seuil légal de dioxyde d’azote est passé de 400 000 en 2019 à 5 000 en 2023 [3]. En avril 2025, le juge administratif a clos le long contentieux des dépassements.

Mais ce même juge n’attribue pas ces progrès à la seule ZFE. Il les met au compte de l’ensemble des plans, du renouvellement du parc et des normes européennes sur les moteurs [3]. L’air s’améliore surtout parce que le parc se renouvelle. Pas d’abord par la vignette.

Un seuil légal respecté ne veut pas dire un air sain. Les valeurs recommandées par l’Organisation mondiale de la santé restent dépassées dans 72 à 97 % des agglomérations [2].

Ce que ces zones cherchent à réduire

C’est là que se joue leur raison d’être. La pollution de l’air tue, et le chiffre est lourd.

Environ 40 000 morts par an sont attribués aux particules fines en France [4]. C’est une estimation par modèle, pas un décompte de décès observés, mais elle repose sur la méthode de référence. La pollution de l’air est classée cancérogène certain pour l’être humain depuis 2013 [5].

Face à ce poids, une ZFE apporte un gain qui dépend de son ambition. Une étude régionale a chiffré trois scénarios pour l’agglomération parisienne. Au plus prudent, interdire les Crit’Air 5 et les non classés, 20 décès évités par an. Au plus poussé, jusqu’aux Crit’Air 3, 280 [6].

Ces chiffres sont modélisés, avec de larges marges d’incertitude. Ils comparent les scénarios entre eux, ils ne prédisent pas un total ferme. La logique, elle, est nette. Plus une zone va loin, plus elle protège. Ce sont précisément les étapes ambitieuses que les reculs politiques rabotent.

La meilleure synthèse internationale va dans le même sens. Elle trouve un effet, plus constant sur le cœur et les vaisseaux, plus incertain ailleurs [7].

Le coût, et sur qui il tombe

Reste un fait que les chiffres ne contredisent pas. Ces restrictions pèsent d’abord sur les ménages modestes.

Chez les 20 % de foyers les plus pauvres, quatre voitures sur dix sont visées par les restrictions Crit’Air 3 et au-delà [8]. Dans les flottes d’entreprises, la part tombe à 2 ou 3 %. Dans le 3e arrondissement de Marseille, le plus pauvre de France, 52 % des voitures sont classées Crit’Air 5, 4 ou 3 [9].

Un chiffre plus fort circule, deux tiers des plus modestes concernés. Il n’est adossé à aucune source. La statistique publique dit quatre sur dix [8].

Le sentiment d’injustice a donc une base réelle. Le reste à charge est souvent trop élevé. Une aide de l’État sur deux n’est jamais réclamée, faute d’un système lisible, et le fonds prévu a été jugé nettement sous-dimensionné [9]. La colère ne vient pas de l’objectif de santé. Elle vient d’un accompagnement qui n’a pas suivi.

Un signe le montre. Le rapport parlementaire le plus critique ne demande pas de supprimer ces zones. Il demande de repousser le calendrier et de mieux aider les ménages [9].

Ce qui a été voté, et ce qui reste

Reste le récit le plus répandu. Les ZFE seraient supprimées, Crit’Air terminé. C’est faux.

Une suppression a bien été votée, en avril 2026, portée à l’Assemblée puis au Sénat [10]. Le Conseil constitutionnel l’a censurée le 21 mai [11]. Le motif est de procédure, pas de fond. La mesure n’avait pas de lien suffisant avec la loi qui la portait, un « cavalier législatif » [11].

Les zones restent donc en vigueur. Et la contrainte forte ne concerne, à ce jour, que deux agglomérations, Paris et Lyon [12]. Rien n’interdit qu’un futur texte les supprime pour de bon. Ce n’est pas fait.

Ce que disent les données

Trois constats tiennent. L’effet propre de la vignette sur l’air est réel mais modeste, concentré sur un seul polluant. Le poids sanitaire de la pollution, lui, est massif et mesuré. Et le coût de ces zones tombe d’abord sur ceux qui ont le moins.

Le reste est une bataille de récits. Les capteurs, eux, continuent de compter.

Sources

1. Évaluation a posteriori de la ZFE-m du Grand Paris (étape Crit'Air 4). Airparif (2024-05-31)
2. Bilan de la qualité de l'air extérieur en France. SDES / LCSQA, ministère de la Transition écologique (2023)
3. Qualité de l'air : les mesures prises pour respecter les seuils ont porté leurs fruits (décision du 25 avril 2025). Conseil d'État (2025-04-25)
4. Nouvelles estimations de l'impact de la pollution de l'air sur la santé des Français. Santé publique France (2021)
5. La pollution de l'air extérieur classée cancérogène pour l'homme (Groupe 1). Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/OMS) (2013-10-17)
6. Bénéfices sanitaires attendus de la ZFE métropolitaine (EQIS, 3 scénarios). ORS Île-de-France (2019)
7. Revue systématique de l'effet des zones à faibles émissions et des péages urbains sur la santé. The Lancet Public Health (2023)
8. Quels ménages possèdent des voitures Crit'Air 3 ou plus dans le Grand Paris et à Lyon ?. SDES, ministère de la Transition écologique (2025)
9. Mission d'information sur les zones à faibles émissions mobilité : sortir de l'impasse. Sénat (rapporteur Philippe Tabarot) (2023)
10. La suppression des ZFE confirmée lors de l'ultime vote sur la loi de simplification. LCP, Assemblée nationale (2026-04-14)
11. Loi de simplification : le Conseil constitutionnel censure la suppression des ZFE. Public Sénat (2026-05-21)
12. Le parc de véhicules au 1er janvier 2024 dans les territoires ZFE et de vigilance. SDES, ministère de la Transition écologique (2024)