Ce que les députés ont voté
L’amendement n° 3717 a été adopté le 2 novembre, en première lecture du budget 2027 1. Il range au taux de 5,5 % « les services de transports publics de voyageurs ayant comme autorité organisatrice les collectivités territoriales, hors services dédiés au tourisme » 1. L’amendement vient du groupe Écologiste et social 1. En clair, selon l’une de ses autrices en séance : bus, tramway, métro et TER 3. Le TGV et les Intercités n’y sont pas. Un autre amendement, qui visait tout le transport de voyageurs sauf l’avion, a été rejeté 3.
Aujourd’hui, en métropole, les bus, trams, métros et trains paient 10 % de TVA 4. Ce n’était pas le cas avant 2012. Jusque-là, ils avaient le taux des produits de première nécessité, rappellent les fédérations du secteur 9. Le taux est passé à 7 % en 2012, puis à 10 % en 2014 9.
Le vote s’est fait dans une séance peu fournie. Sur 577 députés, 64 ont pris part au scrutin. 24 ont voté pour : 11 LFI, 6 GDR, 5 écologistes, 2 socialistes. 15 ont voté contre : 8 EPR, 3 Droite républicaine, 3 Démocrates, 1 Horizons. 25 se sont abstenus : 23 RN, 1 socialiste, 1 UDR 2. La commission des finances et le gouvernement étaient contre 3. Les auteurs chiffrent la mesure à 300 millions d’euros 3. Ce chiffre est le leur, aucune évaluation indépendante ne l’accompagne.
Qui fixe le prix du ticket
Le taux de la taxe et le prix du ticket ne sont pas décidés par les mêmes personnes. Le Parlement vote le taux. Le prix, lui, est fixé par l’autorité organisatrice du réseau. Le code des transports le dit : l’autorité « fixe ou homologue les tarifs » 5. Pour le TER, c’est la région. Pour les bus, les trams et le métro, c’est l’intercommunalité ou un syndicat de communes. En Île-de-France, c’est Île-de-France Mobilités.
Aucun texte n’oblige ces autorités à baisser le ticket quand la TVA baisse 5. L’amendement voté n’en contient pas non plus 1. Seul son exposé, c’est-à-dire la parole de ses auteurs, avance « une baisse du prix des billets et des abonnements » 1.
La même mesure a déjà été défendue avec un tout autre but. En novembre 2025, une commission du Sénat proposait le même taux de 5,5 %. Elle écrivait noir sur blanc :
« il ne s’agit pas de permettre des baisses tarifaires mais de dégager des nouvelles marges de manœuvre financières pour soutenir les AOM » 7.
Les AOM, ce sont justement les autorités qui fixent les prix. En 2022, le groupement qui les représente présentait la baisse comme « principalement destinée à soutenir les finances » de ces autorités 8. Le 2 novembre, en séance, l’une des autrices de l’amendement a cité trois gagnants : les voyageurs, les employeurs, et les collectivités, « qui pourront investir dans l’offre » 3. Le rapporteur général du budget a répondu qu’une baisse de TVA « n’est jamais entièrement répercutée sur les factures » 3.
Une même baisse de taxe ne peut pas servir deux fois. Soit elle va au ticket, soit elle reste dans les caisses du réseau, soit elle se partage.
Ce que ça donnerait sur un abonnement
Si la baisse arrivait en entier au guichet, le calcul est simple. Il est fait par ce journal, en supposant que le prix affiché comprend 10 % de TVA. Le prix baisserait d’environ 4,1 %, pour n’importe quel titre.
Sur le passe Navigo à 90,80 € 10, cela ferait environ 87,09 €. Soit 3,71 € de moins par mois. Mais un salarié ne paie que la moitié de son abonnement. L’employeur rembourse l’autre moitié, c’est obligatoire 6. Pour ce salarié, le gain serait donc d’environ 1,86 € par mois. L’autre moitié irait à son employeur.
Les ménages les plus modestes ont déjà droit à au moins 50 % de réduction sur leurs titres. C’est le cas sous le plafond de la complémentaire santé solidaire gratuite. La réduction se demande auprès de son réseau 5. Pour eux aussi, le gain en euros serait divisé par deux.
Si le prix ne bougeait pas, la recette du réseau, hors taxe, monterait d’environ 4,3 % (calcul du journal). Elle irait à l’autorité organisatrice ou à l’exploitant, selon le contrat qui les lie. Aucune source publiée ne dit qui encaisse en pratique.
Ce que disent les précédents
En 2014, la TVA est passée de 7 à 10 %. En Île-de-France, les tarifs ont augmenté de 3 % au 1er janvier. L’autorité des transports de l’époque avait présenté cette hausse comme liée à celle de la taxe 11.
En France, l’effet d’une baisse de TVA sur un ticket de transport n’a jamais été mesuré. Un précédent français mesuré vient des restaurants. En 2009, leur TVA a baissé. Les prix n’ont reflété qu’environ 20 % de cette baisse sur la durée 12. Un rapport de l’Assemblée donne 23 à 26 %, contre près de 75 % pour la hausse de 2012 13. Les propriétaires de restaurants ont gardé plus de 55 % de la baisse 14. Mais un restaurant fixe ses prix seul, sur un marché. Un ticket de bus a un tarif fixé ou homologué par une autorité publique 5. Ces chiffres ne valent pas prévision.
Les réseaux, eux, ont des comptes serrés. En Île-de-France, les hausses du Navigo sont plafonnées à l’inflation plus 1 % par an jusqu’en 2031, selon Île-de-France Mobilités 10. Ailleurs, les employeurs paient un impôt pour les transports. En 2024, il était à son taux maximal dans 35 % des autorités et dans 90 % de celles de plus de 200 000 habitants. Ce chiffre vient du groupement des autorités de transport, cité par des sénateurs 7. Le ticket ne couvre qu’une petite part du coût : 26 % du coût total des transports en ville en 2019 15. Dans ces conditions, garder la marge pour les comptes plutôt que la passer au ticket reste possible. Rien ne permet de dire, à ce jour, ce que chaque réseau fera.
Qui prend le bus, et qui ne le prend pas
Si le prix baissait, le gain irait d’abord à ceux qui prennent les transports en commun. Ce sont plus souvent des ménages modestes et des jeunes. Les 20 % des ménages les plus modestes font 28 % des trajets en transports collectifs. Les moins de 25 ans en font 47 % 15. La dépense reste faible : 220 € par ménage et par an en moyenne en 2017, contre 3 805 € pour la voiture et les autres transports individuels 15.
Le gain serait aussi très concentré sur la carte. En France, 15,8 % des actifs vont travailler en transports en commun. À Paris, c’est sept sur dix. Dans les communes loin de toute ville, c’est 1,9 % 16.
À la campagne, la colère s’est entendue dans l’hémicycle. « A la campagne il n’y a pas de métro. A la campagne il n’y a pas de train. A la campagne il n’y a pas de bus non plus », a lancé un député RN, Kévin Mauvieux 18. Les chiffres lui donnent raison sur le constat. Les zones rurales abritent 32 % de la population, et 3,3 % de leurs déplacements se font en transports collectifs 17. La Cour des comptes l’explique « avant tout » par « un défaut d’offre » 17. Un ticket moins cher ne change rien pour qui n’a pas de bus.
Le même jour, une TVA à 5,5 % sur les carburants et le fioul a été rejetée, par 41 voix contre 27 3. Le rapporteur l’a chiffrée à environ 9 milliards d’euros. Il l’a jugée contraire au droit européen, « me semble-t-il » 3. Sur les amendements transports, le rapporteur donnait un coût de 100 millions à 1,5 milliard d’euros selon le texte. Le gouvernement a répondu que « ne proposer que des baisses de TVA revient à faire exploser les déficits publics » 3.
Le salarié qui prend sa voiture faute de bus a moins de droits que l’abonné. L’employeur doit rembourser la moitié d’un abonnement 6. Pour le carburant, il « peut » le faire, si la commune n’est pas desservie ou si les horaires sont décalés 6. C’est facultatif, au choix de l’employeur.
La suite
Le vote du 2 novembre n’est pas une loi. Le texte doit encore passer au Sénat, puis entrer dans la loi de finances finale. « Rien n’assure à ce stade qu’il figurera bel et bien dans la copie finale du budget pour 2027 », note LCP 18. Trois tentatives proches ont déjà disparu en route : en 2019 9, en 2022 8 et en 2025 7. Aucune n’est entrée en vigueur. Le texte ne fixe d’ailleurs aucune date d’application 1.
Si la baisse devient loi, aucun recours ne permettra à un usager d’exiger qu’elle arrive au ticket, puisqu’aucun texte ne l’impose 5. Tout se jouera dans la décision tarifaire de chaque réseau. Le tarif est fixé ou homologué par l’autorité organisatrice : la région, l’intercommunalité ou Île-de-France Mobilités 5. Baisser le prix ou garder la marge pour plus de bus : les deux choix sont légaux. Ce sont les élus qui siègent dans ces autorités qui le feront, et c’est à eux que la question se pose.