Le barème ne fait pas le tri
Le principe du flux libre est simple. Plus de barrière, plus d’arrêt. Des portiques photographient la plaque au passage 1,2. Le péage se calcule après le trajet, selon le véhicule et l’itinéraire.
Avec un badge de télépéage, tout est automatique. Sans badge, c’est à l’automobiliste d’agir. Il paie en ligne, ou en espèces chez un buraliste du réseau Nirio. Il a 72 heures 1,2.
Ensuite, l’engrenage se met en route. D’abord une indemnité de 90 euros, en plus du péage. Elle tombe à 10 euros si le règlement intervient sous quinze jours. Sans paiement au bout de deux mois, le dossier part au ministère public. L’automobiliste devient redevable d’une amende de 375 euros. C’est une contravention de 4e classe 1.
Et ça ne s’arrête pas là. Amende impayée après quatre mois, la vente du véhicule est bloquée 1. Au-delà de cinq amendes majorées en un an, le risque grimpe à 7 500 euros 1.
Ce barème ne distingue pas l’oubli de la fraude. Celui qui a manqué le délai par étourderie et celui qui refuse de payer tombent sous la même règle. Le reproche vient de plusieurs députés 3. Le gouvernement, lui, le conteste. Il défend la progression de l’échelle et invoque « une forme de droit à l’erreur » 3.
Reste un fait de décision. Cette sanction n’a pas toujours été aussi lourde. Un décret de l’État, fin 2020, l’a relevée de la 2e à la 4e classe 1,3. C’est une décision publique, datée, qui a durci l’échelle.
Combien de conducteurs sont touchés
Sur ce point, deux comptes s’opposent, et aucun ne tranche.
Le gouvernement décrit un problème rare. Sur l’A79, il annonce « moins de 3 % des passages » exposés à l’amende de 375 euros 3. Il ajoute que 88 % des usagers sont satisfaits, et que plus des deux tiers des non-abonnés paient à temps 3. Ce sont ses propres chiffres, sur son propre bilan.
Des députés avancent l’inverse. Pour la seule A79, sur un an, ils citent environ 180 000 impayés, 80 000 dossiers de pénalités et plus de 600 000 courriers de rappel 3. Ces chiffres viennent du débat parlementaire. Ils ne sont ni audités ni confirmés par l’exécutif.
Les deux camps ne mesurent pas la même chose. L’un donne un taux de passages, l’autre un nombre brut d’impayés. Le nombre total de passages sur l’A79 n’est donné nulle part. Impossible, donc, de convertir un chiffre dans l’autre. Aucun des deux ne suffit à dire l’ampleur réelle.
Un repère aide quand même. Sur l’A79, 65 % des trajets se font avec un badge 3. Le risque de l’amende ne pèse donc que sur la minorité sans abonnement.
Ce qui change pour celui qui roule
Trois choses changent, concrètement.
La route est plus fluide. Plus d’arrêt, plus de file au péage. Le bénéfice est réel, mais c’est surtout l’argument des sociétés d’autoroutes, qui vendent leur dispositif 2.
La charge de payer a changé de camp. Avant, la barrière prélevait sur place. Maintenant, c’est au conducteur non abonné de penser à payer, dans les 72 heures 1. Un oubli, et l’engrenage démarre. Avant l’avis, des agents assermentés contrôlent le passage sur les photos, selon le concessionnaire 2.
Reste la question des données. Le système lit chaque plaque avec des caméras infrarouges 4. Un concessionnaire, APRR, déclare garder ces images « treize mois maximum », sur des serveurs en France, pour la seule facturation 4. L’État, lui, ne fixe aucune durée chiffrée 8. Aucune décision publique de la CNIL sur ce péage n’a été retrouvée. La presse rapporte une validation, sans qu’une source officielle la confirme 6. Sur ce point, un document clair manque. Ce n’est pas un scandale prouvé, c’est un angle mal éclairé.
À qui va l’argent
Le prix du péage, lui, monte régulièrement. Il a augmenté de 4,6 % en 2023 5. Sur vingt ans, les recettes par kilomètre ont grimpé deux fois plus vite que les prix à la consommation 7. Le sentiment de payer toujours plus repose sur des chiffres.
Reste une question rarement posée : à qui profite ce péage.
Il rapporte beaucoup. En 2024, les sociétés d’autoroutes ont encaissé 12,8 milliards d’euros, presque tout en péages 5. Leur bénéfice net a atteint 4,3 milliards 5. Et elles ont versé 4,4 milliards de dividendes à leurs actionnaires 5.
Ce chiffre mérite qu’on s’y arrête. Cette année-là, les dividendes ont dépassé le bénéfice. Ils ont même augmenté de 9 %, quand le bénéfice reculait de 3 % 5.
Ces autoroutes ne leur appartiennent pas. Le réseau est la propriété de l’État, évalué à 194 milliards d’euros 7. Les sociétés n’ont qu’un droit d’exploitation, pour un temps. Deux groupes de travaux publics, Vinci et Eiffage, en tiennent la plus grande part.
L’affaire est très rentable. Chez Vinci, les autoroutes ne pèsent que 9 % des ventes, mais 43 % du bénéfice du groupe 7. Elles financent le reste. Le rendement mesuré par le régulateur atteint environ 8 %, au-dessus de ce qu’attend le marché 5.
Certains parlent de « rente ». Un rapport du Sénat évoque jusqu’à 40 milliards d’euros de revenus en trop, gagnés surtout sur le refinancement de la dette 7. Mais ce chiffre de 40 milliards vient du régulateur lui-même. Et le régulateur refuse de le dire « excessif » : il le juge « compatible avec les aléas normaux d’une concession » 5,7. Le montant est chiffré, sa lecture reste discutée. Le même régulateur estime tout de même à 500 millions d’euros les hausses de péage « indues » depuis 2016 5,7.
Le calendrier compte. Les sept grandes concessions arrivent à échéance entre 2031 et 2036 7. D’ici là, le flux libre s’installe : c’est déjà le modèle par défaut des nouvelles autoroutes 7. Il supprime les gares de péage et leur personnel. Aucun chiffre public ne dit l’économie ainsi réalisée. La bascule de tout le réseau existant, elle, n’aura pas lieu avant ces échéances 7.
Deux faits, posés côte à côte. Sur un réseau qui appartient à l’État, un péage sans barrière verse à ses actionnaires plus que ce qu’il gagne. Et le conducteur qui oublie de payer quelques euros sous 72 heures devient, lui, un fraudeur passible de 375 euros.