Une route publique, trois exploitants privés
L’État possède près de 9 200 kilomètres d’autoroutes à péage. Il ne les a jamais vendues. Il les a concédées 2. Une société privée obtient le droit de faire payer le passage, pour une durée fixée. Ensuite, elle rend la route. Le rapport d’un sénateur le dit sans détour. Ces sociétés « ne disposent que du droit temporaire de l’exploiter » 2. La valeur de ce réseau, propriété de tous, est estimée à 194 milliards d’euros 2.
Trois groupes se partagent l’essentiel. Vinci exploite un peu plus de la moitié du réseau, Eiffage environ un quart, Abertis un sixième environ 4. À eux trois, ils tiennent les sept concessions historiques, soit plus de 90 % des autoroutes à péage 2. Elles leur ont été confiées lors de la privatisation de 2006 4.
Pour Vinci, l’autoroute est une pièce maîtresse. Elle ne pèse que 9 % des ventes du groupe. Mais elle apporte 43 % de son bénéfice, sur l’exercice 2023 2. Peu d’activités rapportent autant.
Ce que le péage rapporte
En 2024, les recettes ont atteint 12,8 milliards d’euros, en hausse de 4,3 % 1. Le péage en fait presque tout : près de 97 % 1. Une fois toutes les dépenses payées, il reste un bénéfice de 4,3 milliards 1.
Un chiffre attire l’œil. Cette année-là, les actionnaires ont reçu 4,4 milliards d’euros 1. C’est plus que le bénéfice de l’année. Et ces versements montent de 9 %, alors que le bénéfice, lui, recule de 3,4 % 1. Ces chiffres sont ceux du régulateur public, pas une opinion. Les actionnaires ont donc touché plus que ce que l’activité a gagné dans l’année. Verser plus que le bénéfice suppose de puiser ailleurs, dans les réserves des années passées ou par l’emprunt.
Le prix du passage a beaucoup monté. Entre 2001 et 2022, la recette de péage par kilomètre a grimpé de 80 % 2. Soit deux fois plus vite que les prix à la consommation 2. La hausse s’est vue à chaque passage.
Le mot « rente », et ce qu’il recouvre
Un rapport du Sénat parle de « surrentabilité » 2. Il avance un chiffre. L’écart de rentabilité pourrait atteindre 40 milliards d’euros de revenus en plus, sur toute la durée des contrats 2. Ce chiffre vient du régulateur public 2.
Mais ce même régulateur refuse d’y voir une rentabilité « excessive » 2. Il juge cet écart « compatible avec les aléas normaux d’une concession » 2. Le chiffre existe, sa lecture est disputée.
« Surrentabilité » est donc le mot du Sénat, pas celui du régulateur qui a produit le chiffre. D’où vient cet écart ? Selon le rapport du Sénat, pas du trafic, plutôt en baisse depuis 2008 2. Il viendrait des gains obtenus en renégociant la dette, quand les taux d’intérêt étaient très bas 2. C’est l’explication du rapporteur.
L’État, lui, prend déjà sa part. Il capte en moyenne 36 % des péages par l’impôt. Le chiffre vient de la fédération des sociétés elles-mêmes 2. La fiscalité du secteur pèse 4 à 5 milliards d’euros par an 2.
Une taxe née en 2024
Depuis 2024, une taxe vise en plus les infrastructures de transport les plus rentables 5. Son nom est technique : taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance 5. Un point mérite attention. Elle ne porte pas sur le bénéfice. Elle porte sur une part des recettes, au-delà de 120 millions d’euros par an 5. Son taux est de 4,6 % 5.
Elle ne touche pas tout le monde. Il faut aussi une rentabilité supérieure à 10 % en moyenne sur sept ans 5. En pratique, elle vise « un faible nombre » de grandes sociétés d’autoroutes et de grands aéroports 5. Elle rapporte environ 600 millions d’euros par an, autoroutes et aéroports confondus 3. La part payée par les seules autoroutes n’est pas connue précisément 3.
Les sociétés ont attaqué cette taxe en justice. Elles ont perdu sur le principe. Le Conseil constitutionnel l’a jugée conforme en septembre 2024 6. Assise sur les recettes et non sur le bénéfice, elle n’a pas de « caractère confiscatoire » 6. Le Conseil d’État a rejeté les recours contre son décret d’application en mai 2025 10.
Ce que le budget 2027 veut changer
Le budget 2027 propose d’alourdir cette taxe 3. Le taux unique de 4,6 % laisserait place à un barème progressif 3. Plus une société est rentable, plus elle paierait, jusqu’à 12,2 % pour les plus rentables 3. Les moins rentables ne seraient pas touchées 3. L’assiette et les seuils ne changeraient pas 3.
L’objectif affiché est de porter le rendement d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an 3. Soit 800 millions de plus 3. À partir de 2028, cet argent irait à un fonds chargé d’entretenir et d’adapter les réseaux de transport 3.
Une précision s’impose. Rien n’est voté 3. Le texte officiel du budget n’était pas publié fin septembre 2026 3. Tout repose pour l’instant sur une dépêche d’agence, reprise par plusieurs sites 3. Le gouvernement est fragile, et le budget peut encore changer.
La taxe finira-t-elle au péage ?
C’est le point de friction. Les sociétés d’autoroutes préviennent qu’elles feront payer la note à l’automobiliste. Dès 2023, Vinci avait jugé la taxe « contraire à la lettre et à l’esprit des contrats » 7. Le groupe annonçait une charge de 260 millions d’euros et « toutes les voies de recours » 7. La société annonçait alors une hausse des péages de 5 % si la taxe entrait en vigueur 8.
Les sociétés s’appuient sur leurs contrats. Elles invoquent des « clauses de neutralité fiscale » 7. Elles citent aussi un « article 32 » qui ouvrirait droit à compensation, par une hausse des péages ou un allongement de la concession 9. Ces clauses n’ont pas pu être vérifiées sur le texte des contrats 9. C’est leur argument, pas un fait tranché.
Le gouvernement dit l’inverse, et sa position n’a pas bougé depuis 2023. La taxe « n’entre pas dans le champ » des hausses de péage autorisées 3. Elle ne peut « pas être répercutée » sur les usagers 3. En 2023, le ministre des transports d’alors avait qualifié les alertes de Vinci d’« intox » 8.
Deux parties, deux versions, et chacune défend son intérêt. À ce jour, aucune mesure indépendante ne tranche. Un fait, en revanche, est établi. À septembre 2026, les sociétés n’ont obtenu aucune compensation 9, et leurs recours sur le principe ont été rejetés 6.
Le rendez-vous qui compte vraiment
Au fond, la taxe pèse peu face à l’enjeu. Quelques centaines de millions de plus par an, à comparer aux 4,4 milliards de dividendes d’une seule année 1,3. Le vrai rendez-vous est ailleurs, et il approche.
Les sept grandes concessions arrivent à terme entre 2031 et 2036 2. La première, celle de Sanef, tombe en 2031 2. Ce jour-là, l’État récupère la main sur des autoroutes très rentables. Le régulateur mesure pour elles une rentabilité d’environ 8 %. Le marché, lui, attendait plutôt 7 % 1.
Que fera l’État à ce moment ? Le rapport du Sénat écarte deux idées. Rendre les autoroutes gratuites, qu’il juge un « piège démagogique ». Et les gérer en régie publique, jugée « inadaptée » 2. Il propose plutôt des concessions plus courtes, revues tous les cinq ans. Les recettes seraient réaffectées aux transports 2. Reprendre la main n’est pas la fin du péage 2.
En attendant, la route reste la propriété de l’État 2. Et en 2024, les sociétés qui l’exploitent ont versé à leurs actionnaires plus que leur bénéfice de l’année 1.